Masalah subsidi BBM bagi kapal ikan selalu menjadi isyu sensitif dari waktu ke waktu. Dengan melihat kondisi faktual dimana konsumsi BBM makin meningkat sebagai akibat meningkat tajamnya kebutuhan untuk kendaraan bermotor, kapal, industri dan rumah tangga sebagai dampak meningkatnya jumlah penduduk dan kegiatan ekonomi, sementara cadangan dan produksi BBM nasional makin turun terjadi kesenjangan yang makin lebar. Artinya, jika semua kebutuhan subsidi tetap dipertahankan maka APBN tidak lagi mampu membiayai membengkaknya subsidi. Bagaimana dengan kapal ikan, apakah masih layak diberikan subsidi?. Melihat sejarah masa lalu, seluruh kapal ikan baik besar maupun kecil pada mulanya mendapatkan subsidi BBM penuh dan Pemerintah mendorong motorisasi dan modernisasi kapal ikan agar mampu menangkap ikan dan bersaing dengan kapal-kapal ikan asing yang mulai beroperasi sejak tahun 1970-an. Upaya Pemerintah berhasil (atau gagal?) merubah budaya melaut yang semula kapal penangkap skala kecil menggunakan Layar dan dibantu motor lama kelamaan tidak ada lagi yg menggunakan layar dan tergantung penuh terhadap BBM.
Seiring waktu berjalan dengan harga BBM makin naik dan kemampuan APBN untuk subsidi makin terbatas, ditempuh pengurangan subsidi bagi kapal ikan dengan menerapkan kebijakan diskriminasi, yang mendapatkan subsidi adalah hanya kapal ikan berukuran sampai dengan 30 GT dan khusus kapal Tuna Longline dengan kuota maksimum 75 ton per bulan untuk kapal semua ukuran. Kebijakan subsidi BBM diatur dengan Peraturan Presiden, selama ini kuota untuk sektor perikanan sebesar 2,5 juta KL per tahun yang didistribusikan untuk kapal ikan 30 GT ke bawah, kapal Tuna Longline dan untuk pembudidaya ikan. Jika dinilai dengan rupiah, selisih harga ekonomi dan subsidi sekitar Rp 4000,-, sehingga jumlah total subsidi untuk sektor perikanan sekitar Rp 10 trilyun. Bandingkan dengan subsidi pupuk untuk pertanian yang mencapai sekitar Rp 19 Trilyun, berarti subsidi sektor perikanan masih jauh di bawah Pertanian. Sudah menjadi fakta bahwa Pertanian dan Perikanan memiliki posisi sama sebagai sektornya wong cilik dan menjadi komoditas politik terutama keberpihakan Pemerintah yang notabene adalah partai penguasa. Artinya, dalam konteks ini ada suatu adagium bahwa pemberian subsidi bagi kedua sektor tersebut merupakan suatu hal yang wajar dan keharusan. Haruslah diingat bahwa baik pupuk bagi petani maupun BBM bagi nelayan merupakan hal yang sama pentingnya, yaitu sebagai salah satu faktor input produksi. Jika tidak diberikan subsidi atau subsidi dikurangi pasti akan berdampak terpuruknya kedua sektor. Perbedaan mendasar antara pupuk dan BBM adalah pada level sensitivitasnya, dimana BBM jauh lebih sensitif ketimbang pupuk karena sangat dipengaruhi oleh harga BBM dunia, sementara harga pupuk relatif stabil karena 100% dapat diproduksi sendiri.
Di sektor perikanan terjadi fragmentasi atau pengelompokan kapal ikan meliputi kapal 30 GT ke bawah yang mendapatkan subsidi, kapal di atas 30 GT jenis Tuna Longline subsidi dengan kuota dan kapal eks asing harus membeli BBM ekonomi. Dalam prakteknya untuk kapal ikan 30 GT kebawah dilaksanakan dengan menggunakan SPDN (Solar Pack Dealer nelayan) dimana pompa solar berada didekat pendaratan kapal (pangkalan pendaratan ikan), sedangkan untuk kapal di atas 30 GT menggunakan Bunker. Untuk menghindari penyimpangan diterapkan sistem kontrol antara lain menunjukan dokumen SIPI (surat izin penangkapan ikan), diketahui oleh Asosiasi dan rekomendasi kepala Pelabuhan Perikanan. Salah satu titik lemah dalam distribusi BBM subsidi ini adalah recording data tentang jumlah penyaluran secara keseluruhan serta pengawasan di lapangan apakah sudah tepat sasaran?. Beberapa pertanyaan dibawah ini patut untuk menjadi perhatian:
Pertama,berapa total realisasi BBM subsidi untuk kapal ikan per tahun? Apakah kuota 2,5 juta ton tersebut cukup, kurang atau lebih?. Pihak KKP seharusnya memiliki angka akurat agar tiap tahun dapat melakukan verifikasi apakah subsidi sudah disalurkan secara tepat. Jika KKP tidak memiliki instrumen untuk merecord data penyaluran subsidi tsb, bagaimana halnya jika ternyata konsumsi BBM subsidi tidak mencapai kuota atau melebihi?. Bisa jadi ketidak jelasan angka ini merupakan titik rawan karena dapat dimanfaatkan oleh pihak-pihak tertentu, misalnya saja kelebihan kuota disalurkan ke kapal lain. Untuk keperluan tersebut, seharusnya ada semacam kartu penyaluran yang direcord secara digital dan dibangun sistem pengawasan bersama antara Ditjen Perikanan Tangkap dan Pertamina.
Kedua, bagaimana pengawasan pemanfaatan BBM subsidi setelah disalurkan ke kapal? apakah tidak dipindahkan ke kapal lain?. Kemungkinan terjadi penyimpangan tetap ada, terutama kapal ikan yang memiliki SIPI dan mendapatkan kuota tetapi tidak melaut atau melaut tapi tidak menangkap ikan namun dipindahkan di laut ke kapal lain. Apalagi jika dalam satu perusahaan memiliki banyak kapal, kemungkinan hal tersebut sangat besar. Oleh karenanya perlu mekanisme yang dapat menghindari penyimpangan, misalnya dengan menerapkan sistem pengawasan terpadu antara rekomendasi BBM subsidi, penerbitan SLO dan Surat Persetujuan Berlayar serta hasil rekam jejak VMS (Vessel Monitoring System).
Ketiga, apakah subsidi BBM bagi kapal di atas 30 GT akan mendatangkan manfaat ekonomi terutama dalam mendukung industrialisasi yang dicanangkan oleh Menteri Cicip?. Jika dilihat dari kenyataan saat ini, hasil tangkapan kapal di atas 30 GT asli Indonesia dengan ABK seluruhnya Indonesia dapat dipastikan ikannya didaratkan di Indonesia untuk keperluan konsumsi dijual di TPI atau untuk memasok industri pengolahan. Artinya tidak masalah dengan subsidi bagi kelompok kapal tersebut. Yang menjadi pertanyaan adalah bagaimana dengan kapal eks asing dimana sebagian ABK masih asing (UU Perikanan no 45 th 2009 mengharuskan semua ABK adalah WNI), apakah benar mereka membeli BBM harga ekonomi?. Hal ini penting mengingat kelompok kapal ini tidak memberikan manfaat yang banyak bagi industrialisasi karena sebagian besar ikannya langsung dikirim ke negara asal. Kapal-kapal eks asing tersebut masih banyak beroperasi mendapatkan SIPI namun tidak memiliki industri pengolahan dan mengakali kerjasama dengan industri yang ada namun ikannya tidak pernah didaratkan di Industri pengolahan yang melakukan kerjasama secara tertulis untuk memenuhi persyaratan administratif.
Dari persepktif perhitungan ekonomis, BBM merupakan komponen terbesar biaya operasional melaut (antara 40-60% dari biaya total). Berarti jika subsidi dicabut akan ada masalah besar karena sebagian besar Armada Kapal Ikan asli Indonesia bangkrut dan tidak melaut. Sekedar gambaran untuk kapal Pukat Ikan eks asing 150 GT yang membayar BBM non subsidi atau harga ekonomi, harga BBM = Rp 10,454/Liter, pemakian rata-rata per trip = 3 KL/hari x 20 hari = 60 KL/trip = Rp 627,240,000,-, biaya lain seperti pungutan, retribusi dll = sekitar Rp 31 juta. Hasil tangkapan ikan campuran rata-rata 90 Ton/trip, harga penjualan rata-rata 900 USD/ton = Rp 729 juta. Laba kotor per trip sekitar Rp 70 juta belum dikurangi dengan biaya gaji, bonus dll, laba bersih perusahaan sekitar Rp 50 juta per trip. Artinya biaya BBM mengambil porsi 90 % dari total biaya operasional, dengan porsi laba bersih sekitar 10%. Sementara untuk kapal Tuna Longline yang mendapatkan subsidi, BBM mengambil porsi 70% dari biaya operasional, umpan = 20% dan lain-lain 10%. Harga ikan Tuna di pasar Jepang fluktuasi, jika sedang turun di bawah 7 USD per Kg dipastikan akan merugi, karena BEP dicapai pada harga 8 USD per Kg. Problema yang dihadapi oleh Armada Tuna Lingline bukan hanya soal harga BBM namun distribusi, terutama di Bali terutama sering mengalami masalah karena meskipun subsidi dengan kuotanya sudah disetujui, distribusinya kadang mengalami kelangkaan akibat kuota di Bali sering mengalami kekurangan. Hal lain yang tidak kalah penting adalah makin menurunnya stok ikan Tuna di seluruh dunia (stock depletion) termasuk di Indonesia, disebabkan oleh tidak taatnya negara-negara anggota IOTC terhadap pembatasan kuota yang sudah disepakati dan banyaknya beroperasi kapal-kapal Giant Purseine. Di Indonesia kebijakan Perikanan Tangkap kurang berpihak kepada Armada Tuna Longline karena ditengah stok tuna menurun justru diizinkan beroperasinya kapal Purseine dan pemasangan rumpon. Kapal-kapal Purseine akan menangkap baby Tuna sehingga tidak sempat besar, sedangkan menjamurnya rumpon akan memperangkap Tuna besar sehingga kapal Tuna Lingline menurun hasil tangkapannya.
Dari kondisi di atas jelaslah bahwa keputusan pemberian subsidi BBM bagi kapal ikan merupakan hal yang strategis karena sudah menjadi kebutuhan pokok nelayan sama halnya seperti pupuk bagi petani. Dampak yang terjadi jika tidak ada subsidi dapat diprediksi: terjadi pengangguran besar-besaran karena banyak kapal ikan tidak melaut akibat rugi; harga ikan akan melonjak karena pasokan dari armada kapal menurun; illegal fishing oleh kapal asing semakin merajalela karena kapal di atas 30 GT milik nelayan tidak melaut sehingga mendorong ZEEI dikuasi kapal illegal tsb. Sebaliknya jika subsidi BBM dipertahankan, Pemerintah hanya mengalokasikan dana subsidi sebesar Rp 10 Trilyun relatif kecil dibandingkan dengan jumlah total APBN dan relatif kecil pula dibandingkan dengan subsidi untuk petani dan dana tersebut sudah barang tentu dapat dipertanggung jawabkan secara politis dan moral karena untuk kepentingan rakyat. Penyaluran BBM subsidi harus didistribusikan secara tepat kepada yang memerlukan dan diciptakan sistem recording dan monitoring yang efektif. Disamping itu kebijakan manajemen perikanan tangkap harus mempertimbangkan aspek kelestarian sumber daya ikan dan jumlah izin tiap jenis alat tangkap harus dievaluasi berdasarkan kapasitas perairan.
Dapat disimpulkan bahwa subsidi BBM bagi kapal ikan asli Indonesia yang diawaki oleh ABK asli Indonesia harus mendapatkan subsidi, sedangkan untuk kapal eks asing yang beralih bendera Indonesia tidak perlu karena mereka memiliki pasar sendiri dengan harga jual ikan jauh lebih tinggi dari harga pasar dalam negeri.
Jakarta, Maret 2012
Dr Aji Sularso